Vụ chìm tàu Hoàng Đạt: “Rủi ro đã được PVI phân tán!”

Sự cố chìm tàu Hoàng Đạt 36 vào ngày 15/5 tại cầu cảng Lotus, Tp.HCM, được xem là nghiêm trọng nhất kể từ khi cảng Lotus được thành lập năm 1991 đến nay.

Hiện tại, vụ tai nạn này đang được Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí (PVI) và Công ty TNHH Hoàng Đạt khẩn trương giải quyết. Tổng giá trị thiệt hại có thể lên tới hơn 5 triệu USD. Việc giải quyết bồi thường sẽ được thực hiện như thế nào?

Chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Anh Tuấn, Tổng giám đốc PVI xung quanh v

ụ vi

ệc n

ày

.

Thưa ông, sự cố tàu Hoàng Đạt đến nay đã được giải quyết ra sao?

Lúc 13h30 ngày 15/5, tàu Hoàng Đạt 36 thuộc Công ty TNHH Hoàng Đạt chở gần 2.000 tấn tôn cuộn và 16 thủy thủ trong khi đang chuẩn bị cập cầu cảng Lotus, Tp.HCM, đã bị tàu Gas Shanghai của Trung Quốc đâm ngang hông. Tàu Hoàng Đạt bị chìm ngay sau đó cùng với 8 thuyền viên.

Ngay sau khi nhận được thông tin về tai nạn này, chúng tôi với tư cách là đơn vị trực tiếp cấp đơn bảo hiểm thân tàu (Hull) và trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) cho tàu Hoàng Đạt 36 đã nhanh chóng cử đại diện của mình tới hiện trường vụ tổn thất. Đại diện giám định tổn thất của PVI là hai công ty giám định quốc tế Crawford và Falconer Bryan, cũng đã có mặt tại hiện trường để bước đầu xác định mức độ thiệt hại và đánh giá sơ bộ tổn thất.

Để khắc phục những khó khăn ban đầu, chúng tôi đã quyết định hỗ trợ trước mắt cho các gia đình có người bị nạn với mức 5 triệu đ

ồng

/người. Sau khi hoàn tất các thủ tục pháp lý liên quan, PVI dự kiến sẽ bồi thường thiện chí từ 20-30 triệu đồng/người mặc dù theo đơn bảo hiểm cấp cho tàu Hoàng Đạt 36, tai nạn thuyền viên xảy ra tại Việt Nam không nằm trong phạm vi bảo hiểm.

Tại sao PVI lại quyết định bồi thường thiện chí cho các thuyền viên bị tai nạn, khi mà theo đơn bảo hiểm cấp cho tàu Hoàng Đạt 36, tai nạn thuyền viên xảy ra tại Việt Nam không thuộc phạm vi bảo hiểm, thưa ông?

Trong bảo hiểm có nhiều rủi ro không nằm trong phạm trù tập quán quốc tế và thị trường bảo hiểm quốc tế không chấp nhận. Để đáp ứng được nhu cầu đặc thù tại Việt Nam, những nhà bảo hiểm trong nước như chúng tôi phải tự thiết kế ra những sản phẩm phù hợp với việc đảm bảo nguyên tắc chung là chia sẻ bớt rủi ro cho khách hàng một cách an toàn và hiệu quả.

Trên thực tế, có rất nhiều trường hợp rủi ro không được thị trường tái bảo hiểm chấp nhận, nhưng khi được khách hàng yêu cầu, chúng tôi vẫn có thể xem xét cung cấp bảo hiểm cho các rủi ro này trong phạm vi khả năng của mình. Chúng tôi gọi đó là những hợp đồng bảo hiểm nội địa hóa, phù hợp với đặc thù Việt Nam.

Tuy nhiên, rủi ro tai nạn thuyền viên xảy ra tại Việt Nam hiện nay đang bị thị trường bảo hiểm, Hội các chủ tàu loại trừ trong các đơn bảo hiểm P&I do tại Việt Nam trong thời gian qua xảy ra một số trường hợp trục lợi đối với rủi ro này. Mặt khác, các chủ tàu cũng không mua bảo hiểm trách nhiệm cho tai nạn thuyền viên ở Việt Nam.

Trường hợp của tàu Hoàng Đạt là một ví dụ cụ thể. Nhưng theo quan điểm của chúng tôi, sinh mạng con người là quý nhất nên khi xảy ra tai nạn con người như vậy, PVI vẫn tiến hành bồi thường thiện chí để chia sẻ phần nào mất mát đối với gia đình nạn nhân.

Là một nhà bảo hiểm, PVI đánh giá sự cố này ở mức độ thế nào?

Theo chúng tôi nhận định thì đây là một vụ tai nạn có giá trị tổn thất lớn và phức tạp. Tàu Hoàng Đạt đã tham gia bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) tại PVI. Tổng trị giá thân tàu là 1,2 triệu USD, giá trị hàng hóa trên tàu là 1,5 triệu USD, các chi phí khắc phục tràn dầu, chi phí trục vớt... ước tính cũng vài triệu USD. Như vậy, tổng thiệt hại sẽ lên đến trên 5 triệu USD. Tuy nhiên, rủi ro này đã được PVI phân tán an toàn và kiểm soát về mặt tài chính.

Giá trị bồi thường đối với vụ việc này dự kiến sẽ rất lớn. Liệu điều đó có khiến cho PVI gặp khó khăn về tài chính trong việc giải quyết bồi thường không, thưa ông?

Tôi khẳng định rằng, việc bồi thường đối với vụ tai nạn này nằm trong tầm kiểm soát của PVI bởi những lý do sau trước hết, đơn bảo hiểm này đã được phân tán rủi ro cho các nhà nhận tái bảo hiểm thông qua các hợp đồng bảo vệ vượt mức giữ lại của PVI. Đồng thời, chúng tôi đã tích lũy được nguồn dự phòng bồi thường lớn để giải quyết những sự cố phát sinh, không để ảnh hưởng đến hoạt động của Tổng công ty.

Trên thực tế so với những vụ tổn thất dầu khí mà chúng tôi đã giải quyết thì thiệt hại vật chất PVI phải bồi thường trong vụ việc này cũng không phải là lớn. Hiện tại, theo đề nghị của chủ tàu, chúng tôi sẽ ứng trước 1 tỷ đồng để khắc phục hậu quả trước mắt.