VnEconomy - Nhịp sống kinh tế Việt Nam & Thế giới

Tân Cảng Lạch Huyện "mở" dư địa mới cho kinh tế biển Hải Phòng

Wed, 27 May 2026 15:59:09 GMT

Sự xuất hiện của Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện không chỉ giải bài toán hạ tầng hậu cảng cho cụm cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc, mà còn mở thêm một mắt xích chiến lược trong tham vọng đưa Hải Phòng trở thành trung tâm logistics và kinh tế biển mang tầm khu vực...

Khi lưu lượng hàng hóa và container qua cảng biển Hải Phòng liên tục tăng mạnh, áp lực lên hệ thống logistics phía sau cảng cũng ngày càng hiện hữu rõ nét. Từ bài toán bãi chứa container, kho ngoại quan, vận tải đa phương thức cho tới yêu cầu giảm chi phí logistics và tăng tốc độ lưu chuyển hàng hóa, nhu cầu hình thành các trung tâm logistics quy mô lớn, tích hợp và hiện đại đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.

Sự ra đời của Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện mới đây được kỳ vọng trở thành một “mắt xích chiến lược” trong hệ sinh thái cảng biển – logistics miền Bắc, góp phần hoàn thiện chuỗi dịch vụ hậu cần khép kín cho khu bến cảng nước sâu Lạch Huyện, đồng thời mở rộng không gian phát triển mới cho kinh tế biển Hải Phòng.

MỞ KHÔNG GIAN TĂNG TRƯỞNG CHO LẠCH HUYỆN

Sáng 27/5, Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện chính thức được khai trương tại lô KB1 thuộc Khu công nghiệp và Khu phi thuế quan Xuân Cầu, đánh dấu thêm một bước tiến mới trong quá trình hoàn thiện hệ sinh thái logistics gắn với cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc.

Sự kiện diễn ra trong bối cảnh Hải Phòng đang tăng tốc hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm logistics quốc tế và đô thị cảng biển hiện đại của cả nước. Vì vậy, việc đưa vào vận hành một trung tâm logistics quy mô lớn ngay phía sau khu bến cảng Lạch Huyện không chỉ mang ý nghĩa bổ sung hạ tầng hậu cần, mà còn được xem là bước đi chiến lược nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của cụm cảng biển miền Bắc trong chuỗi cung ứng khu vực.

Những năm gần đây, khu bến cảng nước sâu Lạch Huyện từng bước khẳng định vai trò cửa ngõ hàng hải chiến lược phía Bắc Việt Nam. Việc có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lớn đi thẳng châu Âu, châu Mỹ đã giúp thay đổi đáng kể cấu trúc logistics xuất nhập khẩu của khu vực phía Bắc, giảm phụ thuộc vào trung chuyển quốc tế, rút ngắn thời gian vận tải và tối ưu chi phí cho doanh nghiệp.

Dữ liệu từ Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho thấy năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng đạt khoảng 114,5 triệu tấn, tăng gần 10 triệu tấn so với năm trước. Riêng sản lượng container đạt hơn 8,2 triệu TEU, tăng trên 10%. Hải Phòng tiếp tục duy trì vị trí cảng biển sôi động nhất cả nước với hơn 40 nghìn lượt phương tiện ra vào, trong đó có khoảng 19 nghìn lượt tàu biển.

Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng nhanh của hoạt động khai thác cảng cũng kéo theo áp lực ngày càng lớn đối với hạ tầng logistics phía sau cảng. Khi lưu lượng container liên tục gia tăng, nhu cầu về depot, kho CFS, kho ngoại quan, trung tâm phân phối, kiểm hóa và các dịch vụ logistics giá trị gia tăng cũng tăng mạnh.

Nếu thiếu hệ thống logistics đồng bộ, nguy cơ ùn tắc container, kéo dài thời gian lưu hàng và phát sinh thêm chi phí vận tải hoàn toàn có thể trở thành “điểm nghẽn” làm giảm hiệu quả khai thác của cả cụm cảng nước sâu. Đây cũng là áp lực mà nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu phía Bắc đang đối mặt trong những năm gần đây.

Trong bối cảnh đó, Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện được xem như một dự án mở đầu cho hệ sinh thái logistics hậu cảng thế hệ mới tại khu vực Lạch Huyện.

Các đại biểu khai trương Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện.

Dự án là mô hình hợp tác chiến lược giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và Xuân Cầu Holdings – hai đơn vị có thế mạnh trong lĩnh vực khai thác cảng biển, logistics, phát triển hạ tầng công nghiệp và khu thương mại tự do.

Giai đoạn 1 của dự án có quy mô 12,4 ha với hệ thống bãi chứa container sức chứa khoảng 8.000 TEU, cùng các hạng mục kho CFS, kho ngoại quan, kho tổng hợp và dịch vụ logistics giá trị gia tăng như đóng gói, dán nhãn, kiểm tra chất lượng hàng hóa.

Trung tâm được trang bị 4 cẩu RTG hiện đại, trong đó có 2 cẩu do Tan Cang Gantry chế tạo. Một trong những lợi thế lớn nhất của dự án là vị trí nằm ngay phía sau khu bến cảng Lạch Huyện, kết nối trực tiếp với tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh và định hướng liên kết tuyến đường sắt Việt Nam – Trung Quốc trong tương lai.

Đặc biệt, việc nằm trong Khu thương mại tự do thế hệ mới cũng tạo thêm lợi thế cạnh tranh về thủ tục hải quan, thuế quan và môi trường đầu tư cho trung tâm logistics này.

THAM VỌNG NÂNG TẦM KINH TẾ BIỂN CHO THÀNH PHỐ CẢNG

Không chỉ dừng ở vai trò hậu cần cảng biển, Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện còn được định vị như một mắt xích quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển và logistics của Hải Phòng trong giai đoạn mới.

Trung tâm đóng vai trò kết nối giữa các cảng container, ICD và mạng lưới vận tải đa phương thức trong hệ sinh thái của doanh nghiệp, bao gồm các đầu mối như TC-HICT, TC128, TC189 và ICD Tân Cảng Quế Võ. Qua đó, từng bước hình thành chuỗi logistics khép kín từ cảng biển nước sâu, kho bãi, vận tải thủy nội địa đến vận tải đường bộ.

Ở góc độ rộng hơn, dự án còn mang ý nghĩa chiến lược đối với quá trình phát triển Khu thương mại tự do Hải Phòng – một trong những động lực tăng trưởng mới đang được thành phố thúc đẩy.

Hiện Hải Phòng đang hội tụ nhiều điều kiện để phát triển thành trung tâm logistics và đô thị cảng thông minh của khu vực, với nền tảng là hệ thống cảng biển hiện đại, hạ tầng giao thông liên vùng và quá trình chuyển đổi số diễn ra mạnh mẽ.

Ông Hoàng Minh Cường, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng, cho biết Nghị quyết Đại hội Đảng bộ thành phố lần thứ I nhiệm kỳ 2025-2030 đã xác định định hướng đưa Hải Phòng trở thành trung tâm kinh tế biển và logistics hàng đầu cả nước. Trong đó, một trong những đột phá chiến lược là đầu tư đồng bộ hạ tầng cảng biển, công nghiệp, giao thông và logistics, đồng thời tăng cường liên kết vùng và kết nối quốc tế.

Sự xuất hiện của Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện vì vậy không chỉ giúp nâng công suất khai thác của cụm cảng nước sâu mà còn góp phần định hình mô hình logistics thế hệ mới theo hướng xanh hơn, số hóa hơn và tích hợp hơn.

Theo định hướng phát triển, trung tâm đang triển khai các thủ tục để đạt chứng chỉ LEED về công trình xanh và chứng nhận C-TPAT về an ninh chuỗi cung ứng cho thị trường Mỹ. Đây được xem là những tiêu chuẩn quan trọng trong bối cảnh các tập đoàn toàn cầu ngày càng đặt ra yêu cầu khắt khe hơn về ESG và phát triển bền vững đối với chuỗi cung ứng.

Song song với đó, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cũng đang đẩy mạnh chiến lược đầu tư theo hướng xanh hóa, số hóa và đổi mới sáng tạo, đồng thời mở rộng sang các lĩnh vực mới như khu công nghiệp, khu thương mại tự do và năng lượng sạch.

Ở góc độ kinh tế vĩ mô, sự hình thành các trung tâm logistics quy mô lớn nằm sát cảng nước sâu được kỳ vọng sẽ góp phần tháo gỡ một trong những “điểm nghẽn” lớn của nền kinh tế Việt Nam là chi phí logistics còn ở mức cao.

Việc tích hợp đa dịch vụ logistics ngay phía sau cảng không chỉ giúp rút ngắn thời gian lưu container, tối ưu vận tải mà còn tạo điều kiện để doanh nghiệp xuất nhập khẩu giảm chi phí vận hành và nâng cao khả năng cạnh tranh.

Quan trọng hơn, sự ra đời của Trung tâm Logistics Tân Cảng Lạch Huyện cho thấy xu hướng chuyển dịch ngày càng rõ nét của kinh tế biển Việt Nam theo hướng hiện đại, tích hợp và bền vững hơn.

-Tú Anh

TP. Hồ Chí Minh cấp phép lập báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến metro số 4

Tue, 26 May 2026 03:38:41 GMT

Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh vừa cấp Giấy phép hoạt động xây dựng cho liên danh GMDI - ARUP - TEDI SOUTH thực hiện gói thầu lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án tuyến metro số 4 (Đông Thạnh - Hiệp Phước)...

Metro số 4 (Đông Thạnh - Hiệp Phước) là tuyến đường sắt đô thị quan trọng, góp phần định hình mạng lưới giao thông công cộng của TP. Hồ Chí Minh trong tương lai. Việc cấp phép được thực hiện trên cơ sở xem xét hồ sơ đề nghị của liên danh nhà thầu và thông báo kết quả lựa chọn nhà thầu của chủ đầu tư là Tập đoàn Sovico.

Theo giấy phép, liên danh sẽ triển khai công tác lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án metro số 4 đoạn Đông Thạnh - Hiệp Phước. Các đơn vị phải thực hiện đúng nội dung theo kết quả lựa chọn nhà thầu, tuân thủ hợp đồng liên danh ký ngày 25/11/2025 và các quy định pháp luật liên quan đến hoạt động xây dựng của nhà thầu nước ngoài tại Việt Nam.

Trong liên danh này, Công ty TNHH Viện nghiên cứu thiết kế tàu điện ngầm Quảng Châu (GMDI) là pháp nhân Trung Quốc, có trụ sở tại thành phố Quảng Châu. Doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực như quy hoạch mạng lưới metro, nghiên cứu tiền khả thi - khả thi, thiết kế kỹ thuật, tổng thầu EPC, tích hợp hệ thống và tư vấn vận hành đường sắt đô thị.

Hai đơn vị còn lại gồm Công ty TNHH ARUP Việt Nam và Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế giao thông vận tải Phía Nam (TEDI SOUTH) là doanh nghiệp Việt Nam.

Trong đó, TEDI SOUTH từng tham gia nhiều dự án hạ tầng lớn như tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, metro Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương, Bến Thành - Thủ Thiêm, dự án kéo dài metro số 1 về phường Trấn Biên và sân bay Long Thành.

ARUP Việt Nam là thành viên của ARUP, tập đoàn tư vấn kỹ thuật toàn cầu của Anh, đơn vị này gần đây cũng tham gia nghiên cứu và đề xuất phương án quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh.

Theo quy hoạch, metro số 4 là một trong những tuyến đường sắt đô thị quan trọng của TP. Hồ Chí Minh, kết nối khu vực phía Bắc với trung tâm thành phố và khu Nam, đặc biệt là khu vực cảng Hiệp Phước.

Tuyến đi qua 22 phường xã, phường gồm: Đông Thạnh, Thới An, An Phú Đông, An Nhơn, Gò Vấp, Hạnh Thông, Tân Sơn, Tân Sơn Hòa, Tân Sơn Nhất, Đức Nhuận, Phú Nhuận, Cầu Kiệu, Tân Định, Xuân Hòa, Sài Gòn, Bến Thành, Cầu Ông Lãnh, Vĩnh Hội, Khánh Hội, Tân Hưng, Nhà Bè và Hiệp Phước.

Dự án có tốc độ thiết kế 120km/h với đoạn đi cao và 90km/h. Tổng chiều dài toàn tuyến 43km, bao gồm 18,2km đoạn đi ngầm, 24,8km đoạn đi trên cao. Toàn tuyến bố trí 30 nhà ga, bao gồm 13 ga ngầm, 17 ga trên cao. Depot dự kiến tại 2 vị trí là tại xã Đông Thạnh và Hiệp Phước.

Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án được ước tính khoảng 157.400 tỷ đồng, tương đương hơn 5,9 tỷ USD. Dự án được định hướng triển khai theo hình thức đối tác công tư (PPP).

-Thanh Thủy

Bộ Xây dựng đề xuất đẩy sớm cao tốc Pleiku – Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa trước năm 2030

Mon, 25 May 2026 08:39:15 GMT

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh yêu cầu nghiên cứu đẩy sớm tiến trình đầu tư tuyến cao tốc Pleiku – Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa trước năm 2030, đồng thời thống nhất chủ trương triển khai dự án theo phương thức đối tác công tư (PPP), với Bộ Xây dựng là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền chủ trì thực hiện...

Tại cuộc họp sáng 25/5 về phương án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Tây đoạn Pleiku – Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho rằng đây không chỉ là tuyến giao thông kết nối liên vùng, mà còn mở ra không gian phát triển mới cho khu vực Tây Nguyên sau sáp nhập địa giới hành chính.

Theo đó, tuyến cao tốc sẽ đóng vai trò trục xương sống kết nối khu vực Tây Nguyên với các cảng biển, cửa khẩu và hành lang logistics liên vùng, tạo điều kiện đưa sản phẩm nông nghiệp ra thị trường xuất khẩu, đồng thời góp phần phát huy tiềm năng hệ thống cảng biển của các địa phương liên quan và tăng cường năng lực bảo đảm quốc phòng – an ninh.

Thống nhất với đề xuất của lãnh đạo các tỉnh Gia Lai, Đắk Lắk, Lâm Đồng và nhà đầu tư, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh dự án cần được chuẩn bị bài bản, đầy đủ cơ sở pháp lý và có lộ trình triển khai rõ ràng.

“Nhà đầu tư đã cam kết thì phải làm, làm bài bản, không được thiếu cơ sở pháp lý”, Bộ trưởng lưu ý khi giao các cơ quan chuyên môn của Bộ Xây dựng hướng dẫn Công ty CP Tập đoàn Đức Long Gia Lai hoàn thiện hồ sơ đề xuất chủ trương đầu tư, đặc biệt lưu ý việc rà soát tổng mức đầu tư và phương án tài chính.

Bộ trưởng cũng thống nhất chủ trương báo cáo Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Xây dựng là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thực hiện dự án. Đồng thời đề nghị Thường vụ hoặc Thường trực Tỉnh ủy của ba địa phương sớm có văn bản gửi Chính phủ, trong đó nêu rõ cam kết tham gia bố trí vốn cho dự án.

Tại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê An Tuấn đánh giá việc đầu tư tuyến cao tốc là cần thiết, song lưu ý các địa phương và nhà đầu tư cần tiếp tục rà soát kỹ hiệu quả kinh tế - xã hội, tiềm năng phát triển vùng gắn với mục tiêu tăng trưởng hai con số, đồng thời tính toán chính xác suất vốn đầu tư và khả năng cân đối nguồn lực.

Lãnh đạo ba địa phương có dự án đi qua đều thống nhất quan điểm giao Bộ Xây dựng làm cơ quan chủ trì nhằm bảo đảm tính đồng bộ đối với một dự án quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật phức tạp và có ý nghĩa liên kết vùng sâu rộng.

Ông Thái Đại Ngọc, Bí thư Tỉnh ủy Gia Lai, cho biết địa phương cam kết phối hợp triển khai giải phóng mặt bằng, tái định cư và dự kiến bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng tham gia dự án. Gia Lai đồng thời ủng hộ phương án đầu tư PPP với phần vốn ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo.

Trong khi đó, Chủ tịch UBND tỉnh Lâm Đồng Hồ Văn Mười cho biết địa phương đang phải cân đối nguồn lực lớn cho nhiều dự án cao tốc khác như Liên Khương – Bảo Lộc, Bảo Lộc – Tân Phú hay nghiên cứu tuyến Gia Nghĩa – Chơn Thành, song vẫn sẽ cố gắng bố trí ngân sách tham gia dự án vì mục tiêu phát triển chung của vùng.

Đối với Đắk Lắk, ông Lương Nguyễn Minh Triết, Bí thư Tỉnh ủy, đánh giá tuyến cao tốc dài khoảng 126 km đi qua địa bàn tỉnh sẽ mở ra dư địa phát triển rất lớn cho khu vực trung tâm Tây Nguyên. Đắk Lắk thống nhất triển khai dự án trong giai đoạn 2026 – 2030 theo phương thức PPP với cơ cấu vốn 70% Nhà nước và 30% nhà đầu tư, đồng thời cam kết bố trí toàn bộ kinh phí giải phóng mặt bằng, ước tính hơn 3.200 tỷ đồng.

Bản đồ tổng thể hướng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Pleiku - Buôn Ma Thuột - Gia Nghĩa.

Về phía doanh nghiệp, ông Bùi Pháp, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Đức Long Gia Lai, cam kết đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện hồ sơ đề xuất dự án theo quy định của Luật PPP. Doanh nghiệp đồng thời kiến nghị Bộ Xây dựng báo cáo Thủ tướng Chính phủ sớm xem xét giao doanh nghiệp lập hồ sơ đề xuất dự án và giao Bộ Tài chính tham mưu bố trí nguồn vốn đầu tư công trong giai đoạn 2026 – 2030.

Theo phương án nghiên cứu sơ bộ, tuyến cao tốc Pleiku – Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa có chiều dài gần 258 km, đi qua ba tỉnh Gia Lai, Đắk Lắk và Lâm Đồng. Điểm đầu tuyến kết nối với Quốc lộ 19 tại xã Bàu Cạn, Gia Lai; điểm cuối kết nối với cao tốc Gia Nghĩa – Chơn Thành và Quốc lộ 14 tại xã Nhân Cơ, Lâm Đồng.

Tuyến được đề xuất đầu tư giai đoạn đầu với quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng 24,75 m, tốc độ thiết kế 100km/h. Tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 77.000 tỷ đồng.

-Dũng Huỳnh

Trí tuệ nhân tạo (AI) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam

Thu, 21 May 2026 05:09:23 GMT

Ngày 21/5, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam (VEA), Tạp chí VnEconomy và Viện Nghiên cứu Công nghệ vì Cộng đồng (TFGI) phối hợp cùng Viện Nghiên cứu Chính sách và Chiến lược (IPSS), tổ chức hội thảo “Di chuyển, Trí tuệ nhân tạo (AI) và Xã hội: Củng cố tương lai lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam”.

Sự kiện thu hút sự tham gia của hơn 100 khách mời, bao gồm đại diện từ các bộ ngành liên quan, doanh nghiệp và các chuyên gia trong và ngoài nước nhằm thảo luận về cách ứng dụng công nghệ để thúc đẩy các giải pháp giao thông bền vững mang lại lợi ích cho toàn dân.

Các diễn giả cùng trao đổi về các giải pháp hỗ trợ cho quá trình đổi mới công nghệ để giải quyết những thách thức tồn tại nhiều năm qua trong lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam; xem xét các thách thức trong trình tự chuyển đổi theo quy mô lớn, các biện pháp can thiệp nhằm tối đa hóa lợi ích cho người dân trong dài hạn.

Đặc biệt, trong bối cảnh ứng dụng AI trong giao thông đang phát triển mạnh mẽ, riêng tại Hà Nội đã lắp đặt hơn 1.800 camera AI phục vụ giao thông và an ninh trật tự, dự kiến thời gian tới sẽ tiếp tục lắp đặt thêm hơn 2.100 camera AI... ý kiến của các chuyên gia đã mang đến nhiều góc nhìn từ những nghiên cứu mới nhất về AI và lao động nhằm hỗ trợ quá trình hoạch định chính sách.

Phát biểu khai mạc hội thảo, GS. TS Hoàng Văn Cường – Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam nhấn mạnh, giao thông vận tải không chỉ là hạ tầng kỹ thuật phục vụ đi lại mà quan trọng hơn là phương thức vận hành để lưu thông huyết mạch của nền kinh tế. Giảm các chi phí cá nhân, xã hội về giao thông là một trong những nhân tố quan trọng thúc đẩy tăng trưởng, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Toàn cảnh hội thảo “Di chuyển, Trí tuệ nhân tạo (AI) và Xã hội: Củng cố tương lai lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam” do VnEconomy tổ chức sáng 21/5.

Hội thảo được cấu trúc thành 2 phiên tham luận và thảo luận. Phiên Tham luận bao gồm hai bài trình bày từ đại diện IPSS và TFGI với chủ đề: “AI và hiện trạng di chuyển tại Việt Nam và Đông Nam Á”.

Phiên thảo luận xoay quanh ba trụ cột chủ đề chính:

Chủ đề 1: Cơ hội – Lộ trình để củng cố di chuyển cho người dân Việt Nam. Chủ đề này khám phá các hướng đi khác nhau về giao thông vận tải dành cho Việt Nam và cách AI có thể đóng vai trò là động lực thúc đẩy trong tất cả các hướng đi đó.

Chủ đề 2: Thách thức - Các mốc thời gian và những điều kiện cần để cải thiện di chuyển cho người dân Việt Nam. Chủ đề này tập trung thảo luận về những thách thức trong việc triển khai các giải pháp ở quy mô lớn, cũng như cách các yếu tố kinh tế - xã hội cần được cân nhắc để đạt được các mục tiêu giao thông dài hạn.

Chủ đề 3: Định hướng tương lai - Hệ sinh thái hợp tác lấy người dân làm trung tâm được hỗ trợ bởi AI. Chủ đề này tập trung thảo luận về hành động, với các khuôn khổ định hướng tương lai nhằm xây dựng được một hệ thống giao thông tiện lợi nhất cho người dân.

Sản xuất-Hạnh Vân - Minh Quang

Caspi nổi lên thành mắt xích chiến lược mới của an ninh năng lượng Á - Âu

Mon, 27 Apr 2026 08:02:06 GMT

Trong bối cảnh chiến tranh, bất ổn địa chính trị và các tuyến cung ứng truyền thống liên tiếp gián đoạn, khu vực Caspi đang được nhìn nhận như hành lang trung chuyển mới có thể định hình lại bản đồ năng lượng toàn cầu…

Những năm gần đây, áp lực từ xung đột Nga - Ukraine, căng thẳng tại Trung Đông và rủi ro gia tăng đối với các tuyến vận tải biển trọng yếu đã buộc nhiều quốc gia và doanh nghiệp năng lượng tìm kiếm các lộ trình thay thế an toàn hơn, qua đó đẩy nhanh cuộc đua đầu tư vào hạ tầng dầu khí, cảng biển và logistics tại khu vực này.

Trong bối cảnh đó, khu vực Caspi - nơi bao quanh Biển Caspi, vùng biển nội địa lớn nhất thế giới nằm giữa châu Âu và châu Á, tiếp giáp Azerbaijan, Kazakhstan, Turkmenistan, Nga và Iran - đang nổi lên như một trung tâm trung chuyển mới có khả năng duy trì dòng chảy năng lượng giữa phương Đông và phương Tây.

Không chỉ sở hữu trữ lượng dầu khí đáng kể, Caspi còn nằm đúng giao điểm của các tuyến vận tải nối Trung Quốc, Trung Á, Caucasus, Thổ Nhĩ Kỳ và thị trường châu Âu. Đây là yếu tố khiến khu vực này ngày càng được chú ý trong chiến lược an ninh năng lượng toàn cầu.

Theo Euronews, đầu tư vào các tuyến trung chuyển Caspi hiện là ưu tiên hàng đầu của nhiều chính phủ trong khu vực, khi nguồn cung toàn cầu thiếu ổn định, chi phí vận tải biến động mạnh và nhu cầu đa dạng hóa chuỗi cung ứng ngày càng cấp thiết.

Ông Anar Habib, chuyên gia giao dịch cấp cao của SOCAR, cho rằng Azerbaijan đang giữ vai trò cửa ngõ chiến lược giữa Đông và Tây.

Ông nhận định việc đẩy mạnh đầu tư vào hạ tầng tại khu vực này có ý nghĩa then chốt, nhất là trong bối cảnh nhiều rào cản địa chính trị đang dần được tháo gỡ.

HÀNH LANG TRUNG TÂM TĂNG TỐC

Một trong những cấu phần quan trọng nhất của chiến lược mới là “Hành lang Trung tâm” (Middle Corridor) - tuyến kết nối Trung Quốc và Trung Á với châu Âu thông qua Biển Caspi, Nam Caucasus và Thổ Nhĩ Kỳ.

Tuyến đường này được xem là phương án thay thế ngày càng quan trọng cho các hành lang truyền thống vốn phụ thuộc lớn vào Nga hoặc chịu rủi ro từ các điểm nghẽn hàng hải.

Tại Diễn đàn Giao dịch Dầu mỏ và Logistics Caspi - Trung Á lần thứ hai tổ chức ở Baku, giới hoạch định chính sách và doanh nghiệp đã tập trung thảo luận về tương lai của các dòng chảy năng lượng xuyên Á - Âu, cũng như khả năng mở rộng vai trò của Hành lang Trung tâm.

Giàn khoan dầu khí ngoài khơi bờ biển Caspi gần Baku. Nguồn ảnh: Istock.photo

Hiện năng lực của các tuyến ống chủ chốt như Caspian Pipeline Consortium (CPC), Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), Baku-Supsa cùng hệ thống cảng và đường sắt liên quan đang được rà soát để chuẩn bị cho lưu lượng hàng hóa tăng mạnh trong thời gian tới.

Các cảng Alat, Dubendi (Azerbaijan), Aktau, Kuryk (Kazakhstan) và Kulevi (Georgia) đang nổi lên như những mắt xích quan trọng trong mạng lưới logistics mới của khu vực.

Song song với đầu tư hạ tầng cứng, các quốc gia trong khu vực cũng thúc đẩy số hóa thủ tục, hài hòa quy trình hải quan, nâng cấp toa tàu và tàu biển nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển.

TRUNG Á TÌM ĐƯỜNG RA CHO KHÍ ĐỐT

Không chỉ dầu mỏ, khí đốt cũng là trọng tâm trong chiến lược tái cấu trúc năng lượng khu vực.

Ông Askar Ismayilov, cố vấn về Trung Á tại Global Gas Centre, cho biết nhu cầu khí đốt tại Uzbekistan đã tăng lên khoảng 20 tỷ m3 mỗi năm, khiến khu vực cần thêm các tuyến cung ứng mới.

Theo ông, Trung Á đang thúc đẩy ý tưởng xây dựng mạng lưới kết nối khí đốt giữa năm quốc gia trong khu vực, đồng thời tăng cường đàm phán với Turkmenistan - quốc gia sở hữu trữ lượng khí đốt lớn.

Ngoài các hướng xuất khẩu sang Trung Quốc hay Nam Á, khu vực này cũng xem Azerbaijan, Armenia và Thổ Nhĩ Kỳ là tuyến khả thi để đưa khí đốt sang châu Âu trong tương lai.

Ông Assylbek Jakiyev, Chủ tịch Petro Council Kazakhstan, cho biết khoảng 80% lượng dầu của Kazakhstan hiện vẫn đi qua tuyến CPC, cho thấy mức độ phụ thuộc lớn vào hệ thống vận chuyển truyền thống. Vì vậy, Kazakhstan đang tìm kiếm các tuyến thay thế và đẩy mạnh hợp tác với SOCAR nhằm đa dạng hóa hoạt động xuất khẩu.

Theo giới quan sát, đây là xu hướng tất yếu khi nhiều quốc gia sản xuất năng lượng muốn giảm rủi ro địa chính trị, đồng thời giành thế chủ động hơn trong thương mại quốc tế.

AZERBAIJAN GIỮ VAI TRÒ TRUNG TÂM

Nằm giữa Biển Caspi và cửa ngõ châu Âu, Azerbaijan được đánh giá là quốc gia giữ vị trí trung tâm trong toàn bộ cấu trúc vận tải mới.

Thông qua hệ thống đường ống, cảng biển và đường sắt, nước này có thể kết nối dầu thô, khí đốt và sản phẩm lọc dầu từ Trung Á tới Thổ Nhĩ Kỳ, Nam Âu và xa hơn nữa.

Nhu cầu đối với các tuyến logistics thay thế đã tăng mạnh kể từ khi chiến sự Ukraine nổ ra và thị trường năng lượng toàn cầu bước vào giai đoạn tái cấu trúc sâu rộng.

Cùng lúc, bất ổn tại Iran và các lần gián đoạn lưu thông qua eo biển Hormuz càng khiến các nhà nhập khẩu năng lượng muốn có thêm lựa chọn ngoài các tuyến truyền thống.

Ông John Patterson, Chủ tịch Phòng Thương mại Anh tại Azerbaijan, cho biết hiện đã có mạng lưới đường ống chạy từ Sangachal, theo tuyến BTC tới Thổ Nhĩ Kỳ, tiếp tục qua đường ống dẫn khí đốt xuyên Anatolia (TANAP) sang châu Âu và kết thúc tại Italy.

Theo ông, nhiều quốc gia hiện cùng chia sẻ lợi ích gắn với tuyến ống này, do đó an ninh của hệ thống vận chuyển cũng đồng nghĩa với an ninh năng lượng của các nước liên quan.

Trong bối cảnh chiến tranh, thị trường biến động và tương lai khó đoán định, cuộc đua xây dựng các hành lang năng lượng mới xuyên Á - Âu đang tăng tốc nhanh chóng. Và trong cuộc đua đó, Caspi đang nổi lên như một điểm tựa chiến lược mới của thế giới.

Euronews-Trọng Hoàng

Ngành đường sắt điều chỉnh tăng giá vé, bổ sung thêm nhiều chuyến tàu phục vụ dịp nghỉ lễ

Mon, 06 Apr 2026 08:43:55 GMT

Ngành đường sắt điều chỉnh tăng giá vé hành khách và cước vận tải hàng hóa trước biến động chi phí, đồng thời bổ sung nhiều chuyến tàu khu đoạn phía Nam phục vụ nhu cầu đi lại dịp lễ...

Công ty cổ phần Vận tải đường sắt cho biết từ ngày 5/4/2026, giá vé tàu khách được điều chỉnh tăng 3%, trong khi cước vận chuyển hàng hóa tăng từ 3–5% tùy theo từng loại tàu.

Theo doanh nghiệp, việc điều chỉnh này diễn ra trong bối cảnh giá nhiên liệu trong nước tăng mạnh. Trước đó, ngày 26/3/2026, ngành đường sắt đã điều chỉnh giá khi mức giá dầu diesel ở mức 37.890 đồng/lít. Tuy nhiên, đến ngày 3/4/2026, giá dầu diesel được điều chỉnh lên 44.980 đồng/lít, tăng khoảng 18,4%, tạo áp lực lớn lên chi phí vận hành.

Mặc dù giá nhiên liệu đã nhiều lần biến động tăng trước đó, ngành đường sắt vẫn chưa điều chỉnh giá. Tuy nhiên, trước đà tăng mạnh của chi phí đầu vào, doanh nghiệp buộc phải thực hiện điều chỉnh từ ngày 5/4 nhằm bảo đảm cân đối hoạt động.

Đối với các hành khách đã mua vé trước thời điểm điều chỉnh, ngành đường sắt vẫn giữ nguyên mức giá, bảo đảm quyền lợi cho khách hàng.

Cùng với điều chỉnh giá, ngành đường sắt cũng triển khai kế hoạch tăng cường vận tải dịp cao điểm Giỗ Tổ Hùng Vương và lễ 30/4–1/5/2026, đặc biệt tại khu vực phía Nam.

Cụ thể, trên tuyến Sài Gòn – Quy Nhơn, tàu SE30 xuất phát ga Sài Gòn các ngày 24, 25, 29, 30/4 và 1/5/2026; tàu SE29 xuất phát ga Quy Nhơn các ngày 26, 27, 30/4 và 2, 3/5/2026.

Trên tuyến Sài Gòn – Nha Trang, ngành đường sắt tổ chức chạy thêm các tàu SNT4, SNT6 từ ga Sài Gòn và các tàu SNT3, SNT5 từ ga Nha Trang vào các ngày cao điểm. Đồng thời, bổ sung tàu SPT3/SPT4 tuyến Sài Gòn – Phan Thiết trong các ngày 24, 27, 30/4 và 1–3/5/2026.

Các đoàn tàu Bắc – Nam chạy thường xuyên như SE1/2, SE3/4, SE5/6, SE7/8, SE9/10, SE21/22, SNT1/2 vẫn duy trì lịch trình bình thường.

Ngành đường sắt khuyến nghị hành khách chủ động mua vé sớm để bảo đảm chỗ trong dịp cao điểm. Vé tàu được bán tại nhà ga, đại lý, trên website chính thức của ngành đường sắt, các ứng dụng thanh toán điện tử và ngân hàng.

Doanh nghiệp cũng lưu ý hành khách cần có mặt tại ga trước giờ tàu chạy từ 30 phút đến 1 giờ, mang hành lý gọn nhẹ, không quá 20 kg mỗi vé và tuân thủ các quy định về an toàn trong quá trình di chuyển.

-Đan Tiên